2011年7月23日，甬温线浙江省温州市境内发生了一起震惊全国的特别重大铁路交通事故。当晚20时30分左右，由北京南站开往福州站的D301次列车与杭州站开往福州南站的D3115次列车在温州市鹿城区双屿街道下岙村发生追尾事故，导致多节车厢脱轨，其中三节车厢从高架桥上坠落。这场突如其来的灾难造成了40人死亡、172人受伤，并中断了行车32小时35分，直接经济损失高达19371.65万元。关于此次事故的遇难者个人赔偿问题，引起了广泛关注。
7·23甬温线特别重大铁路交通事故事故简介 (一)
最佳答案2011年7月23日约20时30分左右，一场震惊全国的铁路事故在甬温线上演。当时，由北京开往福州的D301次动车行驶至浙江省温州市双屿路段时，不幸发生了与杭州开往福州的D3115次列车的追尾事故。事故现场惨烈，D301次列车的1、2、3节车厢发生侧翻，从高架桥上坠落，车辆损坏严重，甚至4节车厢悬挂在桥上，而D3115次列车的15、16节车厢也遭受了重创。 据初步统计，截至7月29日，这场事故造成了40条生命的无情陨落，另有200多人受伤，其中包括3名外籍人士的不幸罹难。D301次列车的司机也在事故中当场死亡，据推测，他的胸口被车闸刺穿，表明他可能在意识到前方危机时曾试图紧急刹车，但遗憾的是，未能阻止悲剧的发生。
这起甬温线动车追尾事故成为了中国铁路运输史上的重大事件，引发了对铁路安全的深度反思和严格的事故调查。事故的发生再次提醒我们，确保铁路运输的安全无小事，任何疏忽都可能导致无法挽回的损失。
扩展资料
2011年7月23日晚上20点30分左右，北京南站开往福州站的D301次动车组列车运行至甬温线上海铁路局管内永嘉站至温州南站间双屿路段，与前行的杭州站开往福州南站的D3115次动车组列车发生追尾事故，后车四节车厢从高架桥上坠下。这次事故造成40人（包括3名外籍人士）死亡，约200人受伤。温家宝总理2011年7月28日上午实地察看事故现场并召开中外记者会。事故遇难人员赔偿救助标准为91.5万元。2011年12月28日，国务院召开常务会议，认定为一起设计缺陷、把关不严、应急处置不力等因素造成的责任事故，刘志军、张曙光负主要责任。
铁路事故应急处置机制亟待完善 (二)
最佳答案21世纪经济报道：“7·23”动车事故善后工作正在展开，在伤亡赔偿方面，铁道部拿出死亡人均赔偿总计约为45万元的方案。如果死亡人家属在短时间内接受谈判并签订协议酌情予以数万元奖励，奖励部分费用由户籍所在地政府支付。据悉，遇难者林焱的家属已经第一个接受赔偿额为50万元的协议。
“赔偿结构”和此前的救援都能折射出一些深层的信息。我们可以作一个对比，参照日本铁路公司(统称JR )可便于清晰地辨明。中国的铁路体制改革“弃欧美而取法日式”，正是看中两者之间的近似程度。日本在1987年之前，亦是国有体制，日本国有铁路公社(JN R )统领“网运”，且与行政管理实施“交叉”，即铁道局和下属运输局是行政主管部门，但其中也有以往的JN R人员，相当于某种程度的“政企混合”。当然，到了1986年日本出台统称为《国铁改革关联法》的一系列改革方案，JN R被分割之后民营化，多家客运铁路公司和唯一的日本货运铁路股份公司“诞生”，“JR”式形态出现，政府持有JR的股权，可进可退，鼓励各主体竞争，但继续坚持“网运合一”的方式(客网合一、货网分离)。如果我们将JN R时期看作是行政的“条条”，那么1987年的改革就是属地化的“块块”，这是自然过渡。
中国的铁路体制一直是“独立王国”，社会对铁路业的改革呼声很高，但进展不大，铁道部以及政策最高层都认为，中国并没有度过日本的“JN R阶段”，中国需要在改革前进入“大铁路建设时代”，标志之一就是“四纵四横”的高铁战略，于是保持目前的体制是必要的。例如，修建全国性的大铁路网是需要跟地方省政府在用地以及拆迁方面进行谈判的，如果铁道部像民航业一样，降格为“局”，那么在跟省级对手的谈判上丧失对等权，从而降低了大铁路网建设的进度。这一点，恰是铁道部在“大部制”改革中自保的最重要底牌。
于是，我们会发现有这样一些现象，例如中海油、中石油在污染事件上同当地市级政府的“交涉”。这些央企和铁道部都保持行政级别高于地方谈判对象的优势，形成所谓的“条条高于块块”，从而在矿产归属、地皮、推卸各项社会成本负担上面有更大的“胜算”，实现所谓国家对经济制高点的抢占。而地方政府有时也能就此赢得其在资源税、央企当地投资等方面给予一定的照顾，形成某些补偿和平衡。
如果说日常情况下，铁道部和地方政府之间主要是利益分配的协调问题，比如立项、融资、分红上，那么目前的重大事故的极端状态下，只剩下了责任和义务。这个时候条和块两个不同体系如何保障他们通力合作，避免出现无序和相互推诿的可能性br> 在救援中，除了权责，还有能力的匹配问题。2005年4月日本兵库的列车脱轨事件造成107人死亡，其救援完全是由当地政府实施的，且当地提出赔付要求，铁路公司和保险公司接受并予以承担。“7·23”事故，铁道部也作为主要力量参与了现场处置。其具有一定能力，比如救援点较广，不同的站段都有一定设备配备，有些救援设备就是铁道部的工厂研制———比如救援吊机，因为铁道部拥有很多科研所和企业，这些科研所和企业几乎可以生产“一条龙式”的产品。
但是，铁道部的能力显然也有欠缺，比如事故现场的取证一个非常专业的技术，铁道部是否拥有这样的资源和人力储备们广泛质疑的挖掘机损毁机车行为，需要有一个充分、合理、专业的解释，而不是一句“反正我相信”。
所以说，由于铁路事故救援是一个极为特殊的样本。目前，我们正感受到在救援和赔偿上“条条块块”带来的全新课题和难题。
温州动车事故中，铁道系统、地方政府、乘客及家属三方之间的应急处置机制如何架构，不仅是他们的问题，也需从国家层面思考，从法律角度补位。
历年动车事温州动车事故 (三)
最佳答案2011年7月23日，震惊全国的温州动车事故发生了，造成了35人死亡和210人受伤的严重后果。上海铁路局局长因此被立即免职。事故起因是D3115次列车在杭深线永嘉至温州南段因雷击失去动力，导致与随后的D301次列车发生追尾。
事故发生后，舆论沸腾，特别是在微博上，网友的质疑声音不断。有人发现疑似挖土机在事故现场挖坑，引发了“是否掩盖证据”的猜测。中铁三局澄清，挖坑是为了吊卸事故车厢的必要准备，使用大型吊车需要腾出空间，并非掩盖事实。
事故善后处理中，遇难人员家属赔偿问题备受关注。按照国家法律，经过与家属协商，赔偿标准最终确定为91.5万元，这包括死亡赔偿金、丧葬费、精神抚慰费以及被抚养人的生活费用等。这一决定充分考虑了《侵权责任法》和家属意见，以人文关怀和就高不就低的原则来确定。
这次惨痛的事故不仅留下了生命的代价，也对相关法规和事故处理机制进行了反思和改进，为未来铁路运输安全敲响了警钟。
温州动车事故遇难丨个人赔偿多少？ (四)
最佳答案赔偿救助金额91．5万元。
一位事故死难者亲友在现场悼念（7月29日摄）。7月29日，按照“头七”的传统丧葬习俗，“7·23”甬温线特别重大铁路交通事故遇难者家属和亲友等来到事故现场举行悼念活动。新华社记者王定昶 摄
新华网温州7月29日电（记者柴骥程、岳德亮）新华社记者29日从“7·23”事故救援善后总指挥部了解到，根据国家有关法律规定，经过与事故遇难人员家属具体协商，“7·23”事故遇难人员赔偿救助标准为91．5万元。
此前，善后工作组与部分家属就赔偿问题进行了初步沟通协商，主要依据国务院2007年颁布的《铁路交通事故应急救援和调查处理条例》，达成了赔偿50万元的意向协议。随后，又认真听取了遇难人员家属等意见，充分进行了法律论证。根据《最高人民法院关于审理铁路运输人员损害赔偿纠纷案件适用法律若干问题的解释》中规定的，赔偿权利人有权选择按侵权责任法要求赔偿的精神，本着以人为本、就高不就低的原则，并与遇难者家属进行了进一步的沟通协商，总指挥部研究决定以《中华人民共和国侵权责任法》为确定“7·23”事故损害赔偿标准的主要依据。
“7·23”事故遇难人员赔偿救助金主要包括死亡赔偿金、丧葬费及精神抚慰费和一次性救助金（含被抚养人生活费等），合计赔偿救助金额91．5万元。
据了解，对于已经签订意向协议的遇难人员家属按照新的赔偿救助标准执行，受伤人员的赔偿方案也已着手依法研究制订。总指挥部还要求对于这次事故伤亡人员今后家庭生活困难的，所在地政府要千方百计、通过各种渠道加以关心和帮助。
从上文，大家可以得知关于温州动车事故赔偿的一些信息，相信看完本文的你，已经知道怎么做了，赣律网希望这篇文章对大家有帮助。
